快递比拼价格转向深耕供应链，物流行业突围进行时

快递比拼价格转向深耕供应链，物流行业突围进行时

不知道从什么时候开始，每到一个财报季前后，物流行业增收不增利的话题就会准时登场。

这当然不是从业公司希望看到的局面，但面对数次被叫停的价格战，接近红利上限的电商行业，想要单纯从快递入手解局，已经不再是最优解。相反，同城配送、即时零售这些渠道上，开荒破冰正在进行，而在和整体商业联系更紧密的领域，供应链服务正成为物流行业的新战场。细分市场，就是新的增量，物流行业的下一个拐点，似乎开始初露曙光。

增收不增利的困局难解

对快递乃至整个行业而言，“内卷”这个词，一定程度上已经成了摘不掉的帽子——很大程度上，这是由于物流领域之下，发展最快、光环最多的快递行业深度绑定了电商，而电商自身从近十年前的老一辈3C电器大战开始，就在无休止地激烈竞争中。至于其它细分领域，比如干线物流、跨境物流，虽然作用同样重要，但其模式对比传统快递还要更重、更基础，无怪诸多企业的下一个增量方向选择在同城配送这些方面。

从现有业绩上看，2021年前三季度，顺丰控股、圆通速递、韵达股份、申通快递、德邦股份、中通快递六家上市公司分别实现营收1358.61亿元、305.42亿元、286.01亿元、169.1亿元、225.59亿元、211.88亿元，分别同比增长23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

然而，这六家公司前三季度的归母净利润分别为17.98亿元、9.54亿元、7.81亿元、-2.38亿元、0.28亿元、29.92亿元，同比分别下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。

这就是增收不增利的诠释。国家邮政局公布的2021年前三季度邮政行业运行情况显示，前三季度快递业务量和收入完成767.7亿件和7430.8亿元，分别增长36.7%和21.8%。

但是实际上，从义乌为代表的价格战被叫停之后，快递行业已经进入了量价齐升的局面，尤其是和电商绑定的通达系，在接受对外采访时均提到了单票效益的提升——有的是单价环比上升，有的虽然单票价格下降，但是成本控制得好，比如中通。三季度，中通在油价同比上升27%的情况下，单票干线运输成本减少5.9%至人民币0.50元，单票分拣成本减少2.0%至人民币0.29元。

国家邮政局对行业整体的通报是：三季度以来，受末端派费上涨和成本上升等因素影响，快递单价呈现环比上升。这是个好消息吗？是也不是。价格战停了，市场秩序更清朗。但是当行业靠提价也带不来利润的增量，说明单票收入的连续上涨，实际预示着快递行业的头卡在了天花板，上不去，但也绝对不想再掉下来。

人人都知道规模效应怎么好，但往往忽视支撑规模背后的苦，尤其是当规模效应发挥到极致时，市场发展潜力也快到极致。极致之后，行业只能转向。

去年12月，顺丰同城上市一度让同城配送成为热门话题，因为它绑定的即时零售是个很有想象力的领域。结果，“同城即时物流第一股”高开低走，破发了。在市场看来，即时配送最好的时候还没到。那么，服务企业呢？

转向供应链背后：物流与商业协同发展

服务企业客户的“快递”，其实应该叫供应链服务商。其中传统快递企业提供配送等部分服务，京东物流提供的是一体化供应链服务。简而言之，B端用户把供应链“外包”给京东物流，后者的职责是量身定制一体化方案。

头部的物流企业确实都在入局。中国物流与采购联合会发布的《关于2021年度中国物流企业50强、民营物流企业50强的通告》中，排名第一的顺丰在去年四月悄悄将“顺丰DHL供应链”官方微信号正式更名为“顺丰供应链”，DHL是顺丰从德国物流巨头DHL手中收购来的中国区供应链业务，这次改名被视为顺丰全面投身供应链的标志之一。官网显示，顺丰的客户已经包括通力电梯、阿斯利康等，它的供应链业务是直营模式。

京东物流排名第二，它的客户包括沃尔沃、斯凯奇、eBay等国内外多领域企业，京东物流作为一体化供应链的提出者，可以说既不是物流公司，也不是快递公司。它给自己定位于“中国领先的技术驱动的供应链解决方案及物流服务商”。

排名第三、第四的圆通、韵达在这方面受限于体量，布局主要以仓配服务为主，整体解决能力不够强，和中通一样走加盟模式。抖音目前正在内测的快递服务“音尊达”，就接入了两通一达的云仓等体系。排名第五的百世快递在被极兔收入囊中之后，目前在业务整合方面或许需要一两年的时间去消化，这场供应链之战恐怕暂时无缘。

所以，一体化供应链，领导者是京东物流，顺丰虎视眈眈，追赶者则是通达系，未来能否有突破，还得看菜鸟供应链能否与它们形成合力。外围则是泛物流运营商，比如为德邦、顺丰、京东物流提供公路干线运力服务的乐卡车联。

这样的格局成因有两个，一是京东物流前期一直被视为京东的企业物流，但2017年独立之后就发展就有了变化。招股书中，“一体化供应链客户”收入在2020年前三个季度，已经占到了京东物流收入的80%左右，其中近一半来自外部客户。从业务发展来看，京东物流从企业物流向物流企业转变。

其二则是，面向企业的一体化供应链服务，本质上需要与企业经营协同。因此，物流必须是“商流”的一部分，物流的增量来自于各行各业商流的增量，这让物流企业能够摆脱对电商和个人单的依赖，冲破卡住自己的天花板。京东物流是京东的“血亲”，面对只是朋友出身的顺丰和通达系，对商流的理解与它们不可同日而语。京东物流CEO余睿说：与当前所有的物流行业企业都不同，京东物流既拥有遍布全国的物流网络和长久投入形成的科技能力，同时还拥有天然的商流基因和独特的行业洞察。“

而对生产制造型企业而言，供应链毫无疑问就是生命线。越来越多的企业会在供应链方面下功夫。2018年，李宁公司首次营收破百亿，随即开始改革上游供应链，此前因上百家供应商带来的供应链问题一度造成几年的没落；唯猎资本在投资新锐服装品牌Bosie的过程里，尽职调查中特地摸底了供应链问题。因此，一体化供应链的机遇和挑战纷至沓来。

物流行业，如何重塑“微笑曲线”？

前文讲到规模效应的极致，这个极致留下了一个黄金缝隙——技术带来的提质增效。快递行业对劳动密集型行业带来的成本压力，一直有着强烈的破解需求。不管是大数据、云计算、人工智能轮番上阵，还是持续优化渠道的表现，外界对行业高科技的印象，可能还停留在美团无人车，或者京东物流“亚洲一号”一体化智能物流中心，这种大厂出圈的技术产物上。但关于它们在行业的生效机制，则是个不容易理解的话题。